2.000 km Transrapid-Ringstrecke durch Deutschland

[hansasteged]

Eben doch, darum geht es, dass es schneller geht, ein Kellner kann halt nicht so schnell das ganze Essen, so schnell verteilen wie die Sushibar. Das ist ja der Ansatz, dass der Durchsatz für alle Beteiligten durch das andauernde Kreismodell größer ist.
Mal mit einem Zwinkern an dich zurück: Alternativ könnte man auch mit Flugzeug schneller, direkter nach Berlin, aber du schafft nicht die Menge an Passagieren, hier ist der Knackpunkt des Kreismodells aller 10 min.

[hansasteged]

mit dem schnellsten Weg habe ich ja begriffen, kann ich auch nicht so leicht entkräften.
Vielleicht mal ein Versuch.
Frage nach Preis=Leistung. Wie MC-Daniel77 angibt ist der Fahrpreis der Wechselbonus zu seiner Variante.
Ich gebe zu, auf meinem Navi stelle ich auch immer auf schnellste Route und nicht auf ökononischte Route.
Aber bei seiner Rechnung ist der Fahrpreis lukrativ.
Ich versuchte nur Kilometer an Fahrzeit und Baukosten zu sparen, das war mein Ansatz, die Routenführung im Zick-Zack durch D-land durch 2 Elipsen im Einrichtungsverkehr zu optimieren und somit die Sache noch lukrativer zu gestalten

[McDaniel-77]

Keine schlechte Idee hansasteged,

durch zwei Bahnstrecken, braucht man nicht immer über den ganzen Ring fahren.

Gegenverkehr gibt es keinen, die Züge fahren alle entgegen dem Uhrzeigersinn in 10-20-30 Minuten Abstand. Ein Transrapid kann sehr viele Fahrgäste auf einmal befördern, bis über 1.000 Personen. In einer Stunde können dann von einem TR2.0-Bahnhof 2.000 - 6.000 Passagiere pro Stunde wegbefördert werden.

Der ICE braucht von München nach Hamburg 6 Stunden, der Transrapid 2.0 fährt den Umweg über Westdeutschland und braucht trotzdem nur die halbe Zeit von 3 Stunden.

Außerdem fährt der TR-2.0 vollautomatisch. Mir geht es darum, 30 Millionen Inlandflug-Passagiere auf die Schiene zu holen. In einen Fliegen sitzen vielleicht 250 Passagiere, d.h. 120.000 Flüge Inlandflüge verpesten die Atmosphäre, verschwenden Kerosin und belästigen die Bevölkerung durch künstliche Wolken und Lärm. Das kann man komplett abschaffen.

Ein moderne Flugzeug, voll besetzt braucht etwa 3-4 Liter Kraftstoff pro Person pro 100 km. Bei einem Inlandflug mit 250 Passagieren, 500 km Strecke, braucht so ein Flugzeug rund 4.500 Liter Sprit. 330 Inlandflüge pro Tag befördern dann rund 1.200.000 Liter verbranntes Kerosin in die Atmosphäre.

McDaniel-77

[hansasteged]

@McDaniel-77
Ich wollte nur deine Idee verfeinern, von Zahlen hab ich keine Ahnung.
Mir gefiel nur deine Idee. Der große Transport rund um die Uhr, bei Kostenverringerung und Uhrzeitunabhängigkeit, aber es wird Stoßzeiten geben, Passagier-Rush-Hour. Das ist ein Thema was man nicht von der Hand weisen kann - oder eine Lösung präsentiert

[McDaniel-77]

Zu erst soll der Transrapid 2.0 nur den Inlandflugverkehr ersetzen hansasteged,

allerdings könnte der Transrapid auch Güter transportieren:

Gütertauglichkeit

Die Nutzlast der für den Passagierverkehr ausgelegten TR08-Fahrzeuge ist auf etwa 39 Tonnen pro Sektion begrenzt (vorherige Versionen auf 15 t). Das Profil der Fahrzeuge erlaubt den Transport der in der Luftfahrt üblichen LD-Container. Eine Substitution des herkömmlichen Gütertransports der Bahn ist mit den Transrapid-Fahrzeugen nicht möglich. Ein Autoreisezugverkehr ist mit dem Transrapid ebenfalls nicht möglich.

Ein Zug mit den maximal möglichen zehn Sektionen kann bislang 150 t Nutzlast transportieren. Das entspricht der möglichen Nutzlast der Frachtversion des Airbus A 380. Die durchschnittliche Nutzlast von Frachtflugzeugen ist geringer. Die Substitution von Frachtflugverkehr und Postflugverkehr im Entfernungsbereich bis 1000 km ist daher möglich. Bislang wurden keine Transrapidfahrzeuge für den Frachttransport gebaut.

Nehmen wir nur die 150 t pro Zug, dann entspricht das etwa der Nutzlast von sechs 40-Tonnern.

Wenn man das System weiter entwickelt, kann man spezielle Güter-Transrapid-Züge verwenden.

Das System soll automatisch und ökonomisch betrieben werden, d.h. die Energie für den Betrieb wird durch Solar-Wind-Energie und Akku-Technologie sicher gestellt. Außerdem sollte man Energie sparen, d.h. Hochtemperatur-Supraleiter und flüssiger Stickstoff als Kühlmittel sollten für einen geringeren Energiebedarf sorgen.

Das Gute an so einem System ist, dass es praktisch ewig hält und nur einmal angeschafft werden muss. Außerdem ist es sicher, da die Schiene des Transrapids von keinem anderen Verkehrsmittel gekreuzt wird. Die Züge fahren alle in dieselbe Richtung mit Sicherheitsabstand von bis zu 10 Minuten.
Wenn man zwei Kreise benutzt hat man das Risiko eines Ausfalls halbiert. Denn ein defekter Zug würde alle Züge zum stehen bringen.

Solange die Energie für den Betrieb aus Wind- und Solar-Energie kommt, leider gibt es noch keinen elektrischen Flugzeuge, kann man den Eingriff in die Landschaft vielleicht verschmerzen. Allerdings könnten einige hundert Windräder am Streckenverlauf installiert werden. Irgendwo muss der Strom ja erzeugt werden, am besten in der Nähe des Verbrauchers. Alle 25 km 3 Windräder auf 2.000 km Strecke, würde den Bau von 240 Windrädern bedeuten - Kostenpunkt billig!

McDaniel-77

[hansasteged]

Güterverkehr kann ich mir schlecht vorstellen, da die Be- und Entladungszeitenszeiten zu lange dauern bei den Sicherheitsvorschriften. Es sei man beläd die ISO-Container von oben in die "Kistenwaggons" und schließt schnell ein Dach wegen der Stromlinienform, das muss aber alles unter 1min passieren - der Verkehr muss rollen. Wind und Sonne als eigenständiges System sind ja okay, aber man braucht einen Pufferspeicher für Flaute und Nacht. Da wird ja dran gearbeitet, ich habe gehört (vor ca 3 Wochen) das in Madgeburg so ein Mega-Giga-Speicher erforscht wird. Bis heute nix wieder gehört - schade - Das ist die Lösung vieler auch anderer Umweltprobleme.
Zusammengefasst:
0. Zügen müssen aller 10 min fahren
dann
1. Güterverkehr für mich fraglich
2. Energie-Speicherproblem lösen? (http://www.klimaretter.info/energie/nac ... t-ans-netz)
3. Passagierstoßzeiten habe ich keine Lösung
aber der Rest sieht schon nicht schlecht aus
Mal im Ernst wo stecken weitere Probleme und wer hat Antworten/Lösungen

[McDaniel-77]

Ja hansasteged,

Güterverkehr klappt nur mit Weichen (extra Streckenabschnitt zum be- und entladen) oder mit automatischen Containern-Systemen.

250 Windräder mit je 1.000 kWh Akku-Speicher (1 kWh kostet aufgerundet etwa 1.000 Euro), würden 250.000 kWh Akku-Kapazität bereitstellen.



Auf 100 km Strecke sind das dann 5,2 kWh, bei 1.000 Fahrgästen (ein Zug), 5.200 kWh. Für 2.000 km benötigt ein Zug dann 100.000 kWh, also 100 MWh in 6 Stunden - pro Stunde etwa 17 MWh.
250 Windräder liefern etwa 375 MWh pro Stunde, d.h. es könnten gleichzeitig 22 Züge fahren.
22 Züge fahren je 4x am Tag die gleiche Strecke, 22.000 Sitzplätze vier Zyklen, 88.000 Fahrgäste pro Tag. An 365 Tagen, und man erhält eine Kapazität von 32 Millionen Fahrgästen, die Inlandflüge können dann gestrichen werden.

Die Akkukapazität puffert den Strombedarf für 40 Minuten.

Die Kosten für die Stromerzeugung (Windräder + Akkus) belaufen sich auf nur 500 Millionen Euro, auf 25 Jahre gerechnet und geteilt durch 25x 30 Millionen Passagiere, belaufen sich die Energiekosten pro Fahrgast auf lächerliche 66 Cent.

Den Transrapid 2.0 müsste man noch optimieren, durch Leichtbau (Titan, Magnesium, Kohlefaser) und mittels Supra-Leiter und Stickstoffkühlung sollte der Stromverbrauch noch deutlich reduziert werden. Vielleicht nur um 25 %, dann könnten schon 30 Züge gleichzeitig fahren. 6 Stunden pro Runde, d.h. alle 12 Minuten kommt ein Zug.

Mich stört nur, dass ein defekter Zug alle zum stehen zwingt. Man muss sich also etwas überlegen, wie man Ausfälle entweder sicher vermeidet oder wie man einen defekten Zug in kürzester Zeit von der Schiene bekommt oder Abschleppt.

McDaniel-77