2.000 km Transrapid-Ringstrecke durch Deutschland

[McDaniel-77]

Hallo Leute!

Wir brauchen einen Alternative zum immensen Flugverkehr im Inland. Dazu ist der Transrapid ideal.

2.000 km Ringstrecke durch ganz Deutschland, von Großstadt zu Großstadt mit dem Transrapid.

Nehmen wir an, dass 1 km Transrapidstrecke 50 Millionen Euro kostet, dann kosten 2.000 km 100 Milliarden Euro, auf 10 Jahre abgezahlt 10 Milliarden pro Jahr. Ausgaben für Verteidigung um 2/3 kürzen und für das sinnvolle Projekt verwenden und es bleiben noch 10-11 Milliarden übrig für Bildung, Umwelt, Ökologie, irgendwas Sinnvolles eben.

Auf der Strecke könnten mindestens 20 Züge gleichzeitig und rund um die Uhr fahren. Ein Zug kann bis zu 1.172 Passagiere befördern, rechnen wir einfach mit maximal 1.000 pro Zug.

20.000 Fahrgäste auf der Strecke, ein Zyklus dauert etwa 6 Stunden (2.000 km in 6 Stunden = 333 km/h). Am Tag könnten rund 80.000 Fahrgäste durch ganz Deutschland befördert werden. Im Jahr knapp 30.000.000 Fahrgäste.

Im Jahr 2012 flogen insgesamt 23,5 Millionen Passagiere innerhalb Deutschlands

Der Transrapid könnte Inlandsflüge komplett obsolet machen!

Vorläufige Streckenführung

Als Energiequelle verwendet man Windenergie, irgendwo am Rand der Strecke von 2.000 km Länge weht immer der Wind.
Ein Zug benötigt etwa 1,5 Megawatt, d.h. man braucht etwa 20-40 Windräder für den Betrieb der Transrapidbahn. Kosten schon im Streckenpreis enthalten.

1.500 kWh für 1.000 Fahrgäste, das sind 1,5 kWh pro Fahrgast und das für 333 km. Pro 100 km also nur 500 Watt - Kostenfaktor 5 Cent für Windenergie; großzügig gerechnet!

Ticketpreise billig ohne Ende, 40 Euro für einmal ganz herum, also 2.000 km, also 2 Euro pro 100 km!

25.000.000 Fahrgäste, Durchschnittspreis 20 Euro pro Ticket, in 25 Jahren sind die Investitionskosten locker wieder eingespielt.

Und jetzt kommt mir nicht mit: "Ja, aber die wollen doch was verdienen!"

Von...

Baden-Württemberg (Stuttgart)
über Ulm und Augsburg nach
Bayern (München)
über Ingolstadt nach Regensburg und Nürnberg über Bayreuth und Hof nach Chemnitz und
Sachsen (Dresden)
nach Leipzig und Halle über
Brandenburg (Potsdam)
nach
Berlin (Berlin)
Bremen (Bremen)
Hamburg (Hamburg)
Hessen (Wiesbaden)
Mecklenburg-Vorpommern (Schwerin)
Niedersachsen (Hannover)
Nordrhein-Westfalen (Düsseldorf)
Rheinland-Pfalz (Mainz)
Saarland (Saarbrücken)
Sachsen-Anhalt (Magdeburg)
Schleswig-Holstein(Kiel)
Thüringen (Erfurt)

und noch ein paar andere Städte. Gerade dort wo Bahnverbindungen noch nicht so gut sind, könnte man die Transrapidstrecke einplanen. Das bringt Entwicklung in die Regionen.

McDaniel-77

[fallili]

Anscheinend bin ich immer "gegen" McDaniels' Projekte.
Obwohl schnellere Bahnverbindungen sicher wichtig wären, hat sich der Transrapid schon bei München nicht durchgesetzt und das wird wohl Gründe haben.

Was mir so allgemein aufgefallen ist:
Die angegebene Streckenführung zeigt bei einer oberflächlichen Kontrolle, dass es mal garantiert über 3000 km werden.
Wenn ich von Dortmund nach Berlin will, werde ich aber kaum über Kiel fahren wollen - dadurch wird die Strecke verdoppelt, so dass ich wahrscheinlich auf den bestehenden Verbindungen schneller wäre. Und das Problem gibt's bei vielen Strecken - ein "Rundkurs" hat halt immer solche Probleme.
Also braucht man sicher noch weiter "Querstrecken" - und schon können es mindestens 5000 km werden die zu bauen wären.

Hochgeschwindigkeitszüge machen viel Lärm, also extrem nervende Windgeräusche. Da kann man sich die diversen Bürgerinitiativen schon vorstellen, die gegen eine Bahn in ihrer Nähe sind. Wenn man da an die Einspruchsfristen und Klagefristen für Großprojekte im allgemeinen denkt, vergehen mehr als 10 Jahre bis eine halbwegs durchsetzbare Strecke gefunden wird. Dann die üblichen Probleme während des Baues (bis hin zu den gefundenen seltenen Käfern, die dann wieder den Weiterbau verhindern) und schon wird es 2050 bis so ein Projekt mal fertig würde.
Das ist dann alles Zeit in der Kosten auflaufen, aber noch kaum Einnahmen generiert werden, selbst wenn einzelne Teilstrecken schon früher befahren werden können.

Daher würde ich da nicht von ein paar 100 Milliarden an Kosten sprechen, sondern garantiert ein Billionenprojekt annehmen. Dies auch deswegen, weil schon für das eher simple Gelände für die Münchner Strecke 3,4 Milliarden für 37 km geplant waren.
2008 geplant!!!!- was das heißt kann man sich denken, unter dem Doppelten wär das in Realität kaum abgelaufen. Man weiß ja, dass so ein Projekt schon tot ist, wenn man die wirklichen Kosten schon am Anfang angibt.

Da es bisher nicht mal möglich war einen Transrapid auf einer Teilstrecke durchzusetzen (Berlin-Hamburg würde sicher eine genutzte und ausgelastete Strecke sein) sehe ich da wieder einmal Null Chancen (leider kann man keine negativen Werte angeben, das wär eigentlich passender) für so ein Projekt.

Und für 40 Euro einmal rundherum zu fahren geht nur, wenn uns sämtliche Baukosten bis zur Fertigstellung von der EU geschenkt werden - wahrscheinlich nicht mal dann.

Man kann es auch noch anders beurteilen. Da McDaniel pro Jahr 30 Millionen Fahrgäste annimmt, kann man ausrechnen was die im Schnitt ausgeben müssen.
Wenn jeder pro Jahr 1000 € ausgibt, kommen 36 Milliarden zusammen und das reicht wahrscheinlich nicht mal für Betrieb- und Erhaltungskosten. Von den Baukosten erst gar nicht zu reden, da reichts nicht mal um die Zinsen für die Baukosten zu zahlen.
Wie gesagt- wenn uns die EU 1 bis 2 Billionen schenkt, könnte man so ein Projekt andenken - gebaut wird's nicht mal dann - ein Land das nicht mal ein paar 1000 km Stromleitung ohne Jahrzehnte Vorplanung und Prozesse durchsetzt, kriegt x-tausend km Bahn niemals hin.

[DerDicke]

333kmh??? Der Transrapid ist schon längst wieder von der Rad-Schiene Technik überholt.

[McDaniel-77]

Durchschnittsgeschwindigkeit lieber DerDicke!

Hi Highway,

klar ist ein Einzelprojekt wie der Transrapid in München sehr teuer, baut man allerdings einen 2.000 km Ring, mit modularer Bauweise, senkt man die Kosten dramatisch. Außerdem baut man nur eine Schiene, die Züge fahren ja im Kreis.
Stickstoffkühlung und moderne Technik (Titan, Aluminium, Magnesium, Kohlefaser) sollten den Stromverbrauch senken (Supra-Leitung) und Leichtbau für die Ewigkeit das Gewicht und die Haltbarkeit erhöhen.
Angenommen der Transrapid 2.0 ist auch so ein Stromfresser mit 50 kWh/km, dann braucht ein Zug für 2.000 km rund 100.000 kWh. Jetzt fahren 20 Züge gleichzeitig, also 2.000.000 kWh für eine Umrundung aller Züge auf der 2.000 km Strecke. 24 Stunden am Tag, d.h. 4x am Tag fährt jeder Zug im Kreis - 8.000.000 kWh.
Das auch noch 365 Tage lang ergibt 2.920.000.000 kWh Stromverbrauch im Jahr für alle 20 Züge im 24/7-Betrieb. Eine kWh aus Windenergie kostet 5 Cent, Stromkosten von 146.000.000 Euro. Umgerechnet pro Fahrgast (30 Millionen im Jahr) ergibt sich dann ein Kostenfaktor von rund 5 Euro pro Fahrt.

Im Endeffekt wird ein Kilometer Autobahn wesentlich teurer sein, als ein Kilometer Transrapidstrecke 2.0. Ich rechne mit 10.000.000 Euro pro Kilometer. Gesamtkosten für die Strecke läppische 20 Milliarden, für Krieg werden jährlich über 30 Milliarden zum Fenster hinaus geworfen.


Kein Problem fallili,

der Streckenverlauf muss ja nicht so gewählt werden, es geht mir primär darum einfach den kompletten Inland-Flugverkehr durch den Transrapid zu ersetzen. Der Transrapid fährt elektrisch mit Wind- und Solarenergie. Flugzeuge fliegen nicht elektrisch, machen einen gewaltigen Lärm, verpesten die Luft mit Wasserdampf (künstliche Wolken) und Flugzeugabgasen.

So ein staatliches Projekt muss sich auch nicht lohnen, es genügt wenn es einmal angeschafft wird und dann nur noch der Unterhalt und die Instandsetzung bezahlt werden muss. Bei 2.000 km Strecke könnten locker 20 Züge gleichzeitig fahren mit 100 km Sicherheitsabstand zwischen den Zügen.

Durch Stickstoffkühlung ließe sich der Stromverbrauch eines Transrapids deutlich senken, betankt wird an den Haltestellen. Der Strom für die Stickstoffverflüssigung kommt aus Wind- und Solarenergie.

Der Transrapid 2.0 kann völlig automatisch fahren, die Züge sind programmiert, man braucht nicht mal Personal, nur Wartungspersonal für die ganze Technik (Züge, Windräder, Stickstoffverflüssigung, Haltestellen) und Reinigungskräfte. Um 20 Züge und die dazugehörigen Windräder zu warten wird man nicht mehr als 100 Arbeiter benötigen. Selbst wenn jede Super-Arbeitskraft dann 120.000 Euro pro Jahr kostet, dann steigen die Lohnkosten insgesamt nur auf 12 Millionen Euro. Da gegen gerechnet 30 Millionen Passagiere, d.h. 40 Cent Lohnkosten pro Fahrkarte.

Rechnen wir die Stromkosten noch dazu, erhalten wir rund 5,50 Euro Kosten pro Fahrt pro Person.
Durchschnittspreis von 20 Euro pro Ticket, abzüglich der Kosten für Abschreibung/Instandsetzung (2 Prozent der Baukosten - 50 Jahre Abschreibung) von 13,30 Euro ergeben sich Gesamtkosten pro Fahrt und Fahrgast von rund 19 Euro.

Mit 20 Euro pro Ticket habe ich natürlich sehr niedrig kalkuliert. Die ICE-Fahrt von Nürnberg nach Berlin kostet 100 Euro und die Fahrt dauert um die 5 Stunden.
500 km Transrapid 2.0 Strecke, das dauert nur 1,5 Stunden, man wäre also mehr wie 3-mal so schnell als mit dem ICE. Und das bei nur einem Fünftel des Preises, ich glaube 20 Euro sind zu günstig.
Von Hamburg nach München kostet der ICE 142 Euro und braucht um die 6 Stunden, der Transrapid 2.0 braucht nur 3 Stunden, wäre also doppelt so schnell und unglaublich günstig.
Der reine Flug dauert nur 1 h 20 min, allerdings muss man erst mal zum Flughafen, rechtzeitig vorher da sein und einchecken und bei Ankunft wieder auschecken. Der Transrapid 2.0 würde wie eine U/S-Bahn fahren, Zug verpasst? Kein Problem, alle 20 Minuten kommt einer!

Ich befürchte man müsste dann mehr Züge auf die Strecke bekommen, um den Ansturm an Fahrgästen zu bewältigen. Ein Zehnminuten Takt wäre sicher technisch ohne Probleme machbar und man könnte bis zu 60 Millionen Passagiere befördern.

Außerdem könnte man den Transrapid 2.0 auch noch für den Frachttransport benutzen (Weichensysteme gibt es schon) und damit die LKWs von den Autobahnen holen. Hamburg München in 3 Stunden ist ein Argument und eine Nutzlast von 300 Tonnen ersetzt locker 10 LKWs. Lässt man noch gleichzeitig 10 Fracht-Transrapid 2.0-Züge fahren, ergibt sich eine Transportkapazität von 12.000 Tonnen am Tag oder 4,38 Millionen Tonnen im Jahr.

Ja Spacerat,

die Umweltschützer finde ich ja gut und Hochspannungstrassen brauchen wir wirklich nicht, davon haben wir nämlich nichts. Was wir brauchen ist ein Verkehrsmittel der Zukunft, das Auto oder das Flugzeug ist es nicht, die Bahn ist viel zu träge und zu langsam.
Um die Stromtrassen zu vermeiden, brauchen wir nur dezentrale Akkuspeicher.

Eine Million 10 kWh Akkuspeicher kosten etwa 5 Milliarden Euro und böten eine Pufferkapazität von 10 Gigawattstunden. Der Stromverbrauch schwankt in Deutschland etwa zwischen 50 und 70 GW. Mit dieser Art von Speicherregister könnten Stromschwankungen komplett aufgefangen werden. Bei Überkapazitäten werden die Akkus geladen und nachts, wenn keine Sonne scheint, wird der Strom wieder aus den Akkus frei gegeben.

McDaniel-77

P.S.: Es ist alles so einfach und so leicht zu machen, nur der politische Wille fehlt dazu, weil Politiker einfach keine Ideen haben und immer nur auf ihre Lobbyisten hören, sonst verlieren sie ihr Pöstchen.

[McDaniel-77]

Danke Highway,

ich weiß deine Bedenken zu schätzen.

Meine Berechnungen sind nicht aus der Luft gegriffen, du hast ja gute Zahlen für den Autobahnkilometer parat.

Nenne mir einen logischen Grund, warum eine modulare Strecke, aus 20 Transrapid 2.0 Betonpfeilern und 20 Transrapid 2.0 Beton-Schienensegmenten teurer oder aufwendiger sein sollte, also einen 50 m breiten Graben auszubuddeln, mit Schotter zu befüllen, mit Drainage zu versehen, zu verdichten, mit 30 cm Asphalt zu asphaltieren und noch links und rechts Leitplanken, Markierungspfosten und Schilder aufzustellen?

20 Löcher buddeln, 20 Stützpfeiler einzulassen und 20 Segmente zu verlegen ist billiger, schneller und einfacher.

Die Betriebskosten habe ich doch hergeleitet, durchschnittlich 5,50 Euro pro Fahrt.

Verbesserte Streckenführung:


McDaniel-77

[hansasteged]

Hier ein Vorschlag der Streckenverbesserung
2 elipische Kreisbahnen mit 2 Schittpunkten zu Umsteigen
Auf diese Weise braucht man keinen Gegenverkehr und gelangt von z.B. Hamburg schneller nach Berlin, weil man nicht über München muss. Baukosten verringern sich somit um 25% (grob überschlagen) da der Gegenverkehr entfällt.
Hinweis: Die Elipsen sind natürlich auf meiner Karte nur schnell reingesetzt. Da müsste man noch genauere Punkte festlegen.

[hansasteged]

Da hast du recht, das man derzeit schneller sein kann über die direkte Strecke.
Aber die Variante das man aller 10 min das kann ist ja die wesentliche Zeitersparnis.

[hansasteged]

Ich weiß nicht ob das so sinnvoll ist. Wenn man mit einem Zug der 500km/h schnell ist von Berlin über Hamburg nach Dortmund fährt, dann ist das wahrscheinlich nicht günstiger als mit einem ICE die direkte Strecke Berlin, Magdeburg, Paderborn, Dortmund mit 300km/h zu fahren.[/quote]

Stimmt zwar, dass der direkte Weg schneller geht, aber bei der angestrebenten Variante fährt aller 10 min ein Zug und hier steckt die Zeitersparnis.

[hansasteged]

Das ist wie in einer sushi-bar. Das kreist das Essen auch. Natürlich kann das ein Kellner schneller und direkter, aber halt nicht alle Gäste über einen bestimmten Zeitraum bedienen in der selben Intensität wie ein Kreisverkehr. Ich glaube das ist die Ersparnis, nicht für den Kellner sondern für den Gast, den Passagier.

[hansasteged]

Essen = Passagier
Kellner = direkter Weg
Sushibar = Kreismodell
Der Laufweg des Kellner ist der direkte Weg, schnelle Variante weniger Passiere zur Zeiteinheit
Kreisbewegung auf Sushibar dauert länger mehr Essen = Passagiere werden transportiert, man spricht von einem höhren Durchsatz am Menge Passagier, was die Autobahn entlastet von Person- und Güterverkehr.
Darum geht es doch auch, andere Systeme (Autobahn) entlasten, vor dem "Verkehrskollaps"